8 augustus 1837 – Oprichting Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij

Veel mensen weten waarschijnlijk niet de de NS een fusie was van verschillende spoorwegmaatschappijen. De vergelijkingen die worden getrokken zijn tussen de NS als staatsbedrijf en de NS als commercieel bedrijf. Maar voor de oprichting van de NS in 1937 waren er verschillende private spoorwegmaatschappijen, sterker nog: in tegenstelling tot het buitenland vond de Nederlandse overheid dat de staat zich beter niet kon bemoeien met het spoor. Dat niet bemoeien had nogal desastreuze gevolgen voor de ontwikkeling van het spoor in Nederland en het is zeker de moeite waard om te kijken hoe het allemaal begon. Officieel is dat altijd met de oprichting van de eerste Nederlandse spoorwegmaatschappij, de HIJSM, maar de op dat moment gevoerde discussie ging over een heel andere lijn en niet over personen-, maar goederenvervoer. 

Transport was in Nederland lange tijd veel eenvoudiger dan elders, want Nederland is plat. Er zijn wel heuvels en sluizen, maar over het algemeen zijn er geen natuurlijke barrières die de route bemoeilijken. In de 17e eeuw was er een prima, maar langzaam, netwerk tussen steden met trekschuiten en in de 18e eeuw kwamen er steeds meer routes met postkoetsen. Die waren sneller, maar een stuk oncomfortabeler.  In Groot-Brittannië werden 2 uitvindingen gecombineerd om een snel en comfortabeler vervoermiddel te maken: een stoommachine, maar dan op rails. Het systeem van rails komt uit de mijnen, waar pony’s karren met steenkool uit de mijnen trokken. Die karretjes werden eerst op met was ingesmeerde houten en later op metalen rails geplaatst, zodat minder kracht nodig was voor het trekken. In 1804 bedacht Richard Trevitchik een systeem om de karretjes voort te laten bewegen door een stoommachine, dat leverde veel meer paardenkrachten en kostte minder dan een kudde pony’s. Al snel kwamen de eerste plannen om ook bovengronds dit soort verbindingen te beginnen en in 1825 werd tussen Stockton en Darlington een mijnspoorweg aangelegd. De meeste karren werden nog door paarden getrokken, maar er kwamen steeds meer stoomgetrokken karren.

Nu was de geest uit de fles. Omdat de meeste wegen zeer slecht waren, was er veel interesse voor een railweg voor personenvervoer. In 1829 werd een spoorweg geopend tussen Liverpool en Manchester. De directie had de keuze tussen paarden, statische stoommachines die de wagens voorttrokken aan touwen, of stoomlocomotieven. George Stephenson won met zijn locomotief ‘the Rocket’. Overal ter wereld kwamen initiatieven voor stoomtreinen, aangejaagd door zowel overheid als investeerders. In Groot-Brittannië ontstond zelfs de Railway Mania waarbij iedereen ineens in spoorwegen wilden investeren vanwege het geld dat ermee verdiend kon worden. Na een aantal jaar knalde de bubbel, maar in tegenstelling tot de tulpenbollen had de spoormanie een blijvend effect: er lag bruikbaar spoor door heel het land.

Toen België in 1830 onafhankelijk werd, werden ook daar de koppen bijeen gestoken en de conclusie was helder: om als land te kunnen overleven moest België verbonden worden met Duitsland en dan niet via de grote rivieren, want die gingen via Nederland, maar om Nederland heen. Een ‘ijzeren Rijn’ dus. In 1835 werd het eerste tracé binnen België tot stand gebracht en in 1843 waren België en Duitsland verbonden. Nederland wist heel goed van de plannen van België, maar Amsterdam en Rotterdam zaten niet op één lijn. In Amsterdam daalde de handel met Duitsland al, terwijl Rotterdam door de goede waterwegen nog nergens last van had. De Rotterdamse ondernemers zaten dus helemaal niet te wachten op een nutteloze trein. Begin jaren ’30 waren er al plannen van Amsterdamse ondernemers om een spoorlijn van Amsterdam naar Arnhem aan te leggen en door te trekken naar Duitsland. Dit liep in de soep en in 1836 kwam er een overheidscommissie om te zien of er behoefte was aan een goederenspoorlijn en hoe die kon worden aangelegd. Deze commissie adviseerde om de Belgische plannen te dwarsbomen door zo snel mogelijk een door de staat gefinancierd spoor naar Duitsland aan te leggen.

Het kabinet deed in 1838 een totaalvoorstel aan de Tweede Kamer: we gebruiken de winst die we halen in Nederlands-Indië om Nederland te verbeteren. We leggen een spoorweg aan en en passant gaan we ook nog even de Haarlemmermeer droogleggen. Dan gaat het niet ten koste van de begroting. De Tweede Kamer accepteerde het plan niet, tot woede van koning Willem I. Maar hij had geluk: een groep particulieren had inmiddels de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HIJSM, later HSM) opgericht die een spoorlijn begon tussen Amsterdam en Haarlem (waar ook het nodige gedoe over was). Maar het spoor leefde wel onder de bevolking. Willem I maakte per decreet bekend dat de spoorlijn naar Arnhem alsnog aangelegd zou worden en zette daarmee de Kamer buitenspel. Hij stond persoonlijk garant voor de obligatielening die werd uitgeschreven voor de financiering.

De tweede spoorlijn van Nederland, van Amsterdam naar Utrecht (geopend in 1843) was het begin van deze koninklijke route en in 1845 werd Arnhem bereikt. Maar de kosten waren veel hoger dan gepland en Nederland had besloten om breedspoor aan te leggen, want dat was het beste van het beste. Maar Duitsland had al lang gekozen voor normaalspoor en die waren echt niet van plan om het hele netwerk opnieuw aan te leggen omdat die kaaskoppen zich uit wilden sloven. En Nederland had nog een probleem: in het decreet van de koning ging het alleen om de aanleg, niet om de exploitatie. Er kwam in 1844 weer een staatscommissie en die kwam tot de conclusie dat de spoorweg alleen kans van slagen had als de staat de lijn zou runnen. Maar Willem I was inmiddels overleden en de regering wilde zijn vingers er niet meer aan branden en dus werd de spoorlijn overgedragen aan de daarvoor opgerichte Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij (NRS). Al snel stagneerde de aanleg van nieuw spoor. Er waren veel plannen, maar lokale ondernemers konden gewoon niet genoeg geld bijeen krijgen. In Duitsland, België, Frankrijk en Groot-Brittannië subsidieerde de overheid het spoor, maar Nederland (en vooral Thorbecke) weigerde. De staatsschuld van Nederland was te hoog en bedrijven wisten veel beter dan de overheid waar behoefte was en hoe men het spoor zo goedkoop mogelijk kon aanleggen.

Het gevolg was dat er alleen hoofdspoorlijnen waren. Iedere maatschappij had een eigen netwerk en als er 2 maatschappijen in 1 stad reden hadden ze een kopstation aan de rand van de stad, de sporen sloten niet op elkaar aan. Nederland was verder opgedeeld in boven en onder de rivieren, omdat er geen spoorbruggen waren die het noorden en zuiden van Nederland verbonden. In het buitenland waren spoorwegnetwerken wel met elkaar verbonden en daardoor kozen veel meer mensen voor de trein. Er moest iets gebeuren en in 1857 ging de regering toch weer op zoek naar een oplossing. In 1860 kwamen ze met een voorstel: de overheid zou subsidie geven aan bedrijven die spoor wilden aanleggen, maar verder bleef het allemaal een particuliere aangelegenheid. Het zouden dus bedrijven blijven die zouden bepalen waar de tracé’s moesten komen. De Tweede Kamer was inmiddels tot de conclusie gekomen dat het spoor niet alleen voor bedrijven was, maar voor alle Nederlanders en dat de keuze voor een tracé bij een partij moest liggen die de belangen van alle betrokkenen behartigde: de staat.

In 1860 kwam een nieuw compromis en dit voorstel werd wel aangenomen: de staat zou vast staatslijnen aanleggen naar alle delen van Nederland en de exploitatie zou later geregeld worden. Uiteindelijk werd gekozen om de exploitatie door 3 particuliere maatschappijen uit te voeren: de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS), de NRS en de HSM. De concurrentie tussen de drie was moordend en de maatschappijen probeerden op alle mogelijke manieren hun passagiers van deur tot deur te krijgen zonder daarbij een millimeter over het spoor van de concurrent te rijden. Treinverbindingen sloten bewust niet op elkaar aan, reizigers moesten bij het overstappen een nieuw kaartje kopen, goederen konden niet overgeladen worden en moesten vaak met een grote omweg (en bijbehorende kosten) vervoerd worden. De overheid vond het heel erg voor de passagiers, maar had boter op het hoofd, omdat de spoorwegmaatschappijen goed geld betaalden.

In 1881 kwam er een parlementaire enquête over de situatie op het spoor en de voorzichtige conclusie was dat onderlinge concurrentie voordelen had, maar dat het in het geval van het spoorwegnetwerk waarschijnlijk verstandiger was om het hele netwerk als één geheel te exploiteren. Het advies verdween jarenlang in een la, maar toen het slecht ging met de NRS werd besloten die maatschappij te nationaliseren en het netwerk werd zo verdeeld over de HSM en SS dat 2 gelijkwaardige exploitanten ontstonden en daarmee ‘gezonde concurrentie’. Die gezonde concurrentie viel tegen: de prijzen bleven stijgen en de passagiers waren de dupe. De regering en Tweede Kamer bleven bekvechten over de juiste koers en er gebeurde niets. Door de Eerste Wereldoorlog kwamen de HSM en SS in de problemen en besloten in 1916 dat ze alleen konden overleven door samen te werken. Die samenwerking leidde in 1937 tot de oprichting van de Nederlandsche Spoorwegen NV, waarbij de overheid grootaandeelhouder werd.

Jarenlang bleek het al moeilijk genoeg om het spoor rendabel te houden als alle neuzen dezelfde kant opstonden, maar het waren overheidsinvesteringen waardoor de NS in ijltempo wist te moderniseren en overstapte naar diesel en elektriciteit. Ineens was Nederland niet de loser die achter de feiten aanholde, maar de koploper van Europa. In de jaren ’80 begon het OV weer wat in te lopen op de auto en door maatregelen als de invoering van het studenten-OV werden de spoorwegen weer rendabel. En dus werd in 1993 besloten de NS te verzelfstandigen. Om te concurreren werden verschillende onderdelen opgesplitst en infrastructuur (ProRail), personenvervoer en goederenvervoer en inmiddels zijn ‘we’ erachter dat dat toch misschien niet het beste idee ooit was. Ik vermoed dat de kamervragen van 1915 grote overeenkomsten hebben met die van 2015. Maar de antwoorden, daar moeten we nog even op wachten vrees ik.

 

 

Be the first to comment on "8 augustus 1837 – Oprichting Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij"

Leave a comment

Your email address will not be published.


*