Wie ontwikkelt het openbaar vervoer?

Bij de enquête over de Fyra is ook de voorgeschiedenis aan de orde gekomen. Een markant punt was dat in 1999 NS Reizigers gevraagd werd om een voorstel voor de exploitatie van de HSL Zuid, maar zich niet beperkte tot de lijn Amsterdam-Brussel, en in plaats daarvan voorstelde om de lijn te integreren in het hele Nederlandse spoorwegnet. Daarbij zou de Intercity Max worden ontwikkeld; Omroep Max bestond nog niet. Er zouden ook treinen komen die gedeeltelijk over de HSL en gedeeltelijk over bestaand spoor gingen rijden, waardoor ook Den Haag en Groningen een verbinding met Brussel zouden krijgen.

Dit voorstel leidde tot grote woede bij de ministers Zalm en Netelenbos. Die zagen het als een truc van de NS om concurrenten voor de exploitatie van de HSL Zuid uit te schakelen. Zij eisten een bod op de exploitatie van HSL Zuid sec. Dat leidde weer tot ontsteltenis bij de NS. Natuurlijk heeft men daar aan de positie van de eigen organisatie gedacht, maar wat de NS voorstelde was toch ook een serieuze poging om de reiziger zo veel mogelijk van de nieuwe spoorlijn te laten profiteren.

De botte afwijzing maakte dat men bij de NS het kabinet niet meer serieus nam. Opmerkelijk daarbij is dat oud-Philips baas Timmer, die je toch enige kennis van het bedrijfsleven niet kan ontzeggen, zich rigoureus tegen de privatisering van de spoorwegen kende, terwijl politici zonder die ervaring heilig in die privatisering geloofden.

De vraag die hierachter zit is waar eigenlijk de ideeën worden ontwikkeld over hoe het openbaar vervoer zich moet ontwikkelen. Dat kan op twee plaatsen. Je kunt het als een taak zien van de overheid, die dan bepaalt over welke lijnen er met welke frequentie wordt gereden en dat aanbesteedt. Je kunt het ook overlaten aan de vervoersbedrijven, die dan worden afgerekend op de totale vervoersprestatie. Het laatste heeft het voordeel dat die bedrijven meer kennis hebben, maar het geeft politici minder mogelijkheden hun eigen wensen te realiseren.

In de praktijk zie je vaak een mengvorm. Met de nagestreefde privatisering was de overheid duidelijk op weg naar een systeem waarbij de NS bepaalt hoe de treindienst geoptimaliseerd kan worden. Het kabinet had ook geen behoefte daarbij tussenbeide te komen. Behalve dan voor één specifieke lijn, die dan ook vanuit de politiek tot stand was gekomen.

Er was veel geld uit de aardgaswinning, en dat mocht niet verjubeld worden, maar moest worden geïnvesteerd in infrastructuur. Het was dus geld op zoek naar een bestemming. Die bestemming werd gevonden in de HSL Zuid en de Betuwelijn, zonder dat een afweging plaats vond tegen andere mogelijke verbeteringen van het spoor. De aanleg werd verdedigd met cliché’s als ‘We mogen niet het Jutland van Europa worden’, of ‘Het bereikbaarheidsplaatje moet op orde zijn’.

Dat soort kreten hoor je vaker wanneer de echte argumentatie rammelt: ‘We moeten niet met onze rug naar de 21ste eeuw gaan staan’, ‘De tegenstanders stellen zich buiten de politieke realiteit’, ‘Het gaat niet om de technicalities maar om een economische impuls voor de stad’, ‘Niets doen is geen optie’, ‘Er is al zo lang over gepraat’, ‘We moeten nu de knoop doorhakken’, ‘We zitten in een rijdende trein en het project stoppen is een gepasseerd station’.

En zo werd de NS werd niet gevraagd naar een integrale visie, maar werd de HSL Zuid werd als een geïsoleerd project beschouwd. Wanneer je bent ingevoerd in de discussie over de besluitvorming over het openbaar vervoer in Zuid-Holland, herken je veel van die discussie.

Zuid-Holland heeft ervoor gekozen de ontwikkelfunctie voor het openbaar vervoer uit te besteden, want zoals oud-gedeputeerde Asje van Dijk het eens formuleerde: ‘De provincie heeft geen verstand van openbaar vervoer’. Dat weerhield de provincie er niet van te kiezen voor de aanleg van de RijnGouwelijn. Ook hier zagen we geld op zoek naar een bestemming: er waren afspraken gemaakt hoeveel geld er in het OV geïnvesteerd ging worden, en omdat Den Haag en Rotterdam de provincie niet wilden betrekken bij de aanleg van Randstadrail, ging het geld naar de RijnGouwelijn.

Daar zat geen visie op vervoerstromen achter, en het plan werd ook niet gedeeld door Connexxion, aan wie de provincie indertijd de ontwikkelfunctie had uitbesteed. Sterker nog: ik kreeg een keer van een manager van Connexxion de vraag wanneer er nu eindelijk eens iemand opstond om een eind aan deze onzin te maken. Uiteindelijk is dat in 2011 bij de Zuid-Hollandse collegevorming toch nog gelukt.

Maar het probleem van de ontwikkelfunctie is blijven bestaan. In plaats van de RGL werd gekozen voor R-Net, een systeem dat in ieder geval veel goedkoper is. Maar het bleef zo dat de politieke partijen daarover onderhandelden zonder daar de vervoerder bij te betrekken. En dus verschenen er brochures waarin de busroute van Leiden naar Noordwijk via Katwijk liep in plaats van via Rijnsburg. En ontwikkelt de provincie een snelbuslijn van Noordwijk naar Schiphol via station Sassenheim, terwijl als je van Noordwijk naar Schiphol wilt je veel beter op dat station op de trein kunt stappen.

Zowel HSL als RGL zijn voorbeelden van projecten op basis van een intuïtieve keuze door politici, zonder goede onderbouwing, en zonder de bereidheid te luisteren naar professionals aan wie de ontwikkeling van het openbaar vervoer is opgedragen. Nu de enquêtecommissie zich niet beperkt tot de keuze voor de Fyra zelf, maar ook de voorgeschiedenis erbij betrokken heeft, zal zij hier ook aandacht voor moeten vragen.

Be the first to comment on "Wie ontwikkelt het openbaar vervoer?"

Leave a comment

Your email address will not be published.


*